martes, 2 de diciembre de 2008

ECONOMIA CHINA


CIVILIZACION

China no se desarrolló tan rápidamente como las grandes culturas del medio oriente y a diferencia de la India, no recibió la influencia de Occidente, ya que quedaba aislada geográficamente por los desiertos de Asia Central.

En el poder estaba el emperador. La administración del estado estaba en manos de una gran cantidad de funcionarios que dependían directamente de los mandatarios. Éstos pertenecían a la clase superior china y sobre ellos descansaba la autoridad del emperador.

La sociedad china era fundamentalmente agraria y ello contribuyó a la permanencia de los valores culturales, al inmovilismo y tradicionalismo milenario que han caracterizado a la civilización china

El auge de China se inició con la gran dinastía Tang (618-907), con la que gozó del periodo más dilatado de prosperidad de la historia mundial. De hecho, la época de la dinastía imperial Tang está considerada por muchos historiadores como la era más gloriosa de la vasta historia de China.

En ésta época se desarrolló en China un estado feudal.

Al final de ésta etapa, el territorio Chino se hallaba dividido en estados feudales independientes y las ciudades adquirían un papel cada vez más importante como centros administrativos

Ésta dinastía alcanzó el rango de superpotencia en su época gracias a la combinación de varios factores tales como una base metropolitana dinámica, un gobierno centralizado eficaz y fiable, un sólido crecimiento económico, la tolerancia religiosa y el protagonismo tecnológico

La economía mundial, la riqueza y el poder de la China Tang alcanzaron tales proporciones que estimularon el comercio en gran parte de Eurasia. Durante el gobierno de la dinastía Tang, China estuvo abierta al mundo.

La economía productiva de China constituía una base apreciable de ingresos, por lo tanto fue un centro de crecimiento económico.

Tras el final de la Guerra Civil China, el Gobierno de la nueva República Popular, bajo la dirección del Partido Comunista de China, comenzó a aplicar una serie de reformas económicas de carácter socialista, tales como la nacionalización de las empresas privadas y la colectivización de la agricultura.

Los dirigentes chinos apostaron en un primer momento por el modelo soviético de desarrollo, apoyado en un pacto de cooperación económica con la Unión Soviética, que se reflejaría en el Primer Plan Quinquenal que se desarrolló entre los años 1953 y 1957.

Tras el Primer Plan Quinquenal, el líder chino Mao Zedong decidió alejarse del modelo soviético Las medidas económicas fueron conocidas como el Gran Salto Adelante, que fue en realidad un brinco abismal hacia la pobreza y la hambruna, durante la cual fallecieron 20 millones de personas, y la Revolución Cultural destruyó la quinta parte de su patrimonio cultural.

Después de dicho fracaso en 1958 los dirigentes comunistas chinos empezaron a dar marcha atrás, paralizando y revirtiendo las políticas adoptadas en este periodo.

Al mismo tiempo que las políticas económicas del Gran Salto eran abandonadas, las relaciones entre China y su aliado soviético derivaron en un conflicto abierto, que dejó al régimen chino aun más aislado en la esfera internacional1.

Las políticas económicas pasarían a un segundo plano debido al intenso conflicto ideológico en el seno del Partido, que se manifestaría en la Gran Revolución Cultural Proletaria, periodo durante el cual muchos líderes del Partido fueron apartados del poder.

El nuevo líder que tomó las riendas del poder a la muerte de Mao en 1976, fue un comunista de la vieja guardia llamado Deng Xiaoping, enfrentó una tarea titánica y sin precedentes dada la devastación del país, su inmenso territorio y su numerosa población

El PNB de la isla había crecido entre 1960 y 1965 a una tasa promedio altísima: 9.5%. China no había logrado superar el 4.7%. Y entre 1965 y 1972, mientras el PNB chino se había elevado apenas un punto porcentual, Taiwán creció a la tasa de 10.1%.

A principios de los setenta, el gobierno local había firmado "contratos" con familias campesinas, dejándolas en libertad para plantar lo que desearan a cambio de una cuota para el Estado y permitiéndoles vender el excedente en el mercado

En unos cuantos años, surgió una clase de pequeños empresarios que multiplicaron la producción del campo y establecieron industrias procesadoras de alimentos.

Las reformas económicas contribuyeron a un crecimiento económico muy intenso a lo largo de los años 80.

Para mediados de dicha década, el liderazgo chino y los ministerios del gobierno tenían ya una red de institutos dedicados a la investigación, y equipos de asesores nacionales y extranjeros para promover y encuadrar legal y diplomáticamente la modernización del país.

CHINA Y SU INGRESO A LA OMC (organización mundial del comercio)

Las políticas de reformas económicas implementadas por China desde 1978 y su ingreso en la Organización Mundial del Comercio, la han convertido en un motor de las economías asiáticas

El 11 de diciembre del 2001 la República China, ingresó en la Organización Mundial del Comercio es el miembro número 143, Las negociaciones para su entrada fueron las más difíciles que ha enfrentado cualquier país y duraron más de una década

la República de China tardó poco más de catorce años en incorporarse a la ahora concebida OMC, su ingreso se debió en parte a las políticas comerciales implementadas en la búsqueda de un modelo de mercado distinto al promocionado por EUA y la hoy UE

Con su ingreso a la OMC, la República China está subyugada a los reglamentos y normativas de la organización, y enfrenta los nuevos desafíos que emergen de las oportunidades comerciales y la distribución mundial de sus productos.

El documento legal consta de 900 páginas entre los compromisos asumidos por China, se encuentra como el principal el de otorgar un trato no discriminatorio a los miembros de la OMC, toda persona jurídica que inviertan en China deben recibir un trato no menos favorable a las empresas Chinas

La ininterrumpida fortaleza de la economía china nos ha llevado a estimar un crecimiento de 10.6% del PIB en 200628

La inversión ha aumentado 30% anual en el segundo trimestre, cuando la tasa sostenible de largo plazo se ubica en 20%

La expansión de China ha llamado la atención, particularmente al Banco Popular de China (BPC), que tiene sus problemas bien ubicados:

-Exceso de crédito

-Demasiado crecimiento de la inversión

FOCAC

Al mismo tiempo en que crece su economía, China incrementa el comercio con los países africanos, de donde importó petróleo y otros bienes

Es la cuarta potencia mundial y el mayor productor de manufacturas a nivel mundial

El FOCAC ha ayudado a las dos partes a elevar el volumen comercial bilateral, que se incrementó desde los 10.000 millones de dólares registrados en 2000 a casi 40.000 millones de dólares en 2005.

Se proyecta que para 2009 China duplicará la ayuda prestada al continente36, en un esfuerzo para forjar una nueva alianza estratégica y fortalecer la cooperación en un mayor número de áreas y en un más alto nivel

DISEÑO DE ENGRANES

1-engranes rectos

Cinemática

Son elementos esenciales en la mayoría de las máquinas, son de uso frecuente y extenso.

Los engranajes rectos se utilizan para transmitir movimientos de rotación entre ejes paralelos. Los dientes son paralelos al eje de rotación. en la figura se representan las características principales de un engranaje recto

Los engranajes son de acción conjugada cuando los perfiles de los dientes se diseñan para que se produzca una relación constante de velocidades angulares durante su funcionamiento de contacto. Normalmente se usan perfiles de evolvente.

Línea de acción

Cuando una superficie empuja a otra, el punto de contacto está donde las dos superficies son tangentes entre sí y en cualquier instante las fuerzas están dirigidas a lo largo de la normal común

Levas con perfiles en contacto

A partir de la Figura conviene recordar que:

a-b es la línea de acción

la relación entre las velocidades angulares de las levas es inversamente proporcional a los radios a P.

las circunferencias de paso son las de centro en 0 y pasan por P (punto de paso).

para transmitir relación constante de velocidades, P debe permanecer constante.

En el caso de perfiles de evolvente se puede demostrar que todos los puntos de contacto están sobre ab y que todas las normales a los perfiles en el punto de contacto coinciden con ab.

V=r1.w1=r2.w2

R1, 2=radios de paso

W1, 2=velocidad angular

Se llama ángulo de presión al que forma la línea de acción con la tangente a la circunferencia de paso, φ (20º ó 25º son los ángulos normalizados). Llamando r al radio de paso y p al paso circular, se obtienen las siguientes expresiones para el paso de base y el radio de base


¿Dónde y cómo se produce el contacto entre engrane y piñón?

El contacto inicial tendrá lugar cuando el flanco del diente impulsor quede en contacto con la punta del impulsado (punto a, donde la línea ab cruza la circunferencia de adendo del engranaje).

El punto de contacto final sucede cuando la circunferencia de adendo del impulsor corta a la línea de presión (punto b).

Si se aumenta la distancia entre centros de un par de engranes (respecto de la distancia que corresponde a las circunferencias de paso de diseño) se originan dos nuevas circunferencias de paso de operación. Este cambio no influye en las circunferencias base, pero se incrementa el ángulo de presión y se reduce la longitud de la línea de acción

Relación de contacto

La relación de contacto, mc, es un número que indica el promedio de dientes en contacto

INTERFERENCIA DE ENGRANES

En la Figura se aprecia como los puntos de tangencia entre las circunferencias de base y la línea de acción -C y D- están entre los puntos A y B (inicial y final del contacto) luego se produce interferencia.

Para que no haya interferencia el contacto debe empezar y acabar -como mucho- en C y D. La interferencia produce debilitamiento.

Un par de engranes que trabajan unidos se diseñan a partir de sus círculos primitivos o de paso, estos círculos son siempre tangentes entre si. El diámetro de estos círculos se obtiene de multiplicar el módulo por la cantidad de dientes. El módulo se define como el tamaño de los dientes y para que dos engranes trabajen juntos deben tener igual módulo. Se tiene entonces:

Dp = M Z

En donde

Dp: diámetro primitivo o de paso
M: módulo
Z: cantidad total de dientes del engrane

Si se tienen dos engranajes 1 y 2 con velocidades de giro n1[ rpm]y n2 [rpm]se pueden obtener unas relaciones de gran utilidad. Si los dos engranes van a trabajar juntos, en una unidad de tiempo ambos recorren la misma cantidad de metros, por ejemplo en un minuto ambos recorren:

n1 p Dp1 = n2 p Dp2

n1 / n2 = Dp2 / Dp1 Pero Dp = M Z

n1 / n2 = Z2 / Z1

Se define la relación de transmisión i : 1 como la cantidad de vueltas que debe dar el engranaje motor para que el engranaje conducido de una vuelta. Por ejemplo, un reductor que disminuya a un cuarto la velocidad de giro tiene una relación 4: 1.

En general: i = n1 / n2 = Dp2 / Dp1 = Z2 / Z1

De esta forma, un diseño de engranajes parte por definir el módulo y la relación de transmisión que se desea, de esta forma y usando las relaciones anteriores se obtienen los diámetros de paso. Se entregan a continuasion los valores tipicos para el diametro de paso

BOMBAS HIDRAULICAS

BOMBAS HIDRAULICAS

Una bomba hidráulica es un medio para convertir energía mecánica en energía fluida o hidráulica Es decir las bombas añaden energía al agua.

Cuando se quiere desarrollar una clasificación de los diferentes tipos de bombas hidráulicas se debe tener claridad en algunos términos para así poder determinar de un tipo de bomba sobre otro. Dichos términos son:

Amplitud de presión: Se constituyen en los límites máximos de presión con los cuales una bomba puede funcionar adecuadamente. Las unidades son Lb/plg2.

Volumen: La cantidad de fluido que una bomba es capaz de entregar a la presión de operación. Las unidades son gal/min.

Amplitud de la velocidad: Se constituyen en los límites máximo y mínimo en los cuales las condiciones a la entrada y soporte de la carga permitirán a la bomba funcionar satisfactoriamente. Las unidades son r.p.m.

Eficiencia mecánica: Se puede determinar mediante la relación entre el caballaje teórico a la entrada, necesario para un volumen específico en una presión específica y el caballaje real a la entrada necesario para el volumen específico a la presión específica.

Eficiencia volumétrica: Se puede determinar mediante la relación entre el volumen teórico de salida a 0 lb/plg2 y el volumen real a cualquier presión asignada.

Clasificación de bombas hidráulicas

Las bombas hidráulicas se pueden clasificar según su caudal y construcción de la siguiente manera

1 según caudal

-constante. Cilindrado constante

-variable. Cilindrado variable

2 según construcción

-engranes. Dientes externos, dientes internos, lóbulos, rotor

-paletas. Desequilibradas, equilibradas

-pistones. Axiales, radiales

Cilindrada

Se refiere al volumen de liquido que la bomba puede entregar a cada revolución y lo podemos determinar a partir de la siguiente formula

Donde

D=diámetro del engrane mayor

d=diámetro del engrane menor

L=ancho del engrane

Caudal teórico

Es el caudal que de acuerdo al diseño deberá entregar la bomba

Donde

C=cilindrada

N=Rpm

Rendimiento volumétrico

Donde

QR=caudal real

QT=caudal teórico

Bombas de volumen fijo

Estas bombas se caracterizan porque entregan un producto fijo a velocidad constante. Este tipo de bomba se usa más comúnmente en los circuitos industriales básicos de aplicación mecánica de la hidráulica

Bombas de engranes

La bomba de engranes se denomina también caballo de carga y se puede asegurar que es una de las más utilizadas. La capacidad puede ser grande o pequeña y su costo variará con su capacidad de presión y volumen. Además la simplicidad de su construcción permite esta ventaja de precio. Las bombas de engranes exhiben buenas capacidades de vacío a la entrada y para las situaciones normales; otra característica importante es la cantidad relativamente pequeña de pulsación en el volumen producido. En este tipo de bombas de engrane, el engranado de cada combinación de engranes o dientes producirán una unidad o pulso de presión.

Bombas de engranes de baja presión

Su funcionamiento es el siguiente: La flecha impulsora gira, los dos piñones como están engranados, girarán en direcciones opuestas. La rotación es hacia el orificio de entrada desde el punto de engrane. Conforme los dientes de los dos piñones se separan, se formará una cavidad y se producirá un vacío en el orificio de entrada. Este vacío permitirá a la presión atmosférica forzar el fluido al lado de entrada de la bomba. El fluido será confinado en el espacio entre los dientes del engrane. La rotación continuada de los engranes permitirá que el fluido llegue hasta la salida.

Una desventaja de este tipo de bombas son los escapes o perdidas internas en la bomba producidas en la acción o esfuerzo para bombear un fluido a presión. El desgaste de este tipo de bombas generalmente es causado por operar a presiones arriba de la presión prevista en el diseño, aunque también puede ser usado por cojinetes inadecuados.

Bombas de engranes de alta presión

Los factores que mejoran la capacidad de una bomba para desarrollar un vacío alto en la admisión, también producirán incrementos muy favorables en la eficiencia volumétrica y total de la bomba.

La capacidad relativamente alta de vacío en la admisión de las bombas de engrane, las ha hecho más adaptables a los problemas que se presentan en el equipo móvil y para minería.

Bombas de lóbulo

Esta bomba funciona siguiendo el principio de la bomba de engranajes de dientes externos, es decir, ambos elementos giran en sentidos opuestos, con lo que se logra aumentar el volumen y disminuir la presión y por ello conseguir la aspiración del fluido.

Por la forma constructiva de los engranajes el caudal desplazado puede ser mayor. Se genera una sola zona de presión, por lo cual esta bomba constituye una del tipo desequilibrada, y al no podérsele variar la cilindrada, se dice entonces que la bomba es de caudal constante

Bombas de paletas

Bombas de paletas desequilibradas o de eje excéntrico

Con este diseño un rotor ranurado es girado por la flecha impulsora. Las paletas planas rectangulares se mueven acercándose o alejándose de las ranuras del rotor y siguen a la forma de la carcasa o caja de la bomba. El rotor está colocado excéntrico con respecto al eje de la caja de la bomba.

La rotación en el sentido de las manecillas del reloj del rotor en virtud de la mayor área que hay entre dicho rotor y la cavidad de la caja, producirá un vacío en la admisión y la entrada del aceite en los volúmenes formados entre las paletas.

La bomba mostrará desgaste interior de la caja y en las aristas de las paletas, causado por el deslizamiento de contacto entre las dos superficies.

Este tipo de bomba tendrá la misma situación en lo que se refiere a la carga sobre los cojinetes que el caso de las bombas de engranes.

Gracias a la excentricidad se genera una zona que hace las veces de cierre hermético que impide que el aceite retroceda. A partir de esta zona y producto de la fuerza centrífuga, las paletas salen de las ranuras del rotor, ajustándose a la superficie interna del anillo, así entre cada par de paletas se crean cámaras que hacen aumentar el volumen y disminuir la presión, con lo que es posible asegurar el continuo suministro de aceite. El aceite es tomado en estas cámaras y trasladado a la zona de descarga.

Bombas de paletas equilibradas

El balance hidráulico logrado en este diseño, permite a los cojinetes de las flechas dedicarse a la carga de impulsión de la bomba. La carga hidráulica o de presión está equilibrada y queda completamente contenida dentro de la unidad de cartucho de la bomba. La unidad de cartucho está compuesta por, dos bujes, un rotor, doce paletas, un anillo de leva y una espiga de localización.

El sentido de la operación de esta bomba puede alterarse para ajustarlo a la necesidad que se tenga. Al sustituir el anillo de levas con uno más grande o uno más pequeño, se pueden tener diversos volúmenes de rendimiento o salida de la bomba, pero en ciertas conversiones, el rotor, las paletas y el cabezal también deben cambiarse para acomodar el nuevo anillo.

Bombas de pistón

Las bombas de pistón generalmente son consideradas como las bombas que verdaderamente tienen un alto rendimiento en las aplicaciones mecánicas de la hidráulica. Algunas bombas de engranes y de paletas funcionarán con valores de presión cercanos a los 2000 lb/plg2, pero sin embargo, se les consideraran que trabajan con mucho esfuerzo. En cambio las bombas de pistón, en general, descansan a las 2000 lb/plg2 y en muchos casos tienen capacidades de 3000 lb/plg2 y con frecuencia funcionan bien con valores hasta de 5000lb/plg2

Bombas de pistón radial

La bomba de pistón radial, aloja los pistones deslizantes dentro de un bloque del cilindro que gira alrededor de un perno o clavija estacionaria o flecha portadora.

En las bombas de pistón radial se logra una eficiencia volumétrica alta debido a los ajustes estrechos de los pistones a los cilindros y por el cierre adecuado entre el bloque del cilindro y el perno o clavija alrededor del cual gira

Bombas de pistón axial

Las bombas de pistón axial son las bombas más comunes que se encuentran. Las bombas de pistón axial derivan su nombre del hecho que los pistones se mueven dentro y fuera sobre un plano paralelo al eje de la flecha impulsora.

Bombas de pistón de barril axial

Las varillas del pistón van conectadas al pistón con una junta socket de bola y también el bloque del cilindro o barril va conectado a la flecha de impulsión por una junta combinada universal de velocidad constante de tipo Williams.

Las cargas para impulsión de la bomba y las cargas de empuje por la acción del bombeo van soportadas por tres cojinetes de bolas de hilera simple y un cojinete de bolas de hilera doble.

El arranque inicial de este tipo de bombas no debe intentarse hasta que su caja se haya llenado de aceite, esto se denomina "cebado". Pero la bomba no se ceba para poder bombear sino para asegurar la lubricación de los cojinetes y de las superficies de desgaste. Este diseño de bomba ha dado un excelente servicio a la industria aeronáutica.

Bombas de volumen variable

La acción de bombeo de las bombas de volumen variable es similar a la acción de bombeo de las bombas de volumen fijo.

Los volúmenes variables para bombas de engranes únicamente son utilizables si se varía la velocidad de impulsión de la bomba. El factor de escape uniforme prohíbe la eficiencia constante con velocidad variable y elimina a las bombas de engranes para uso potencial de volumen variable.

Las bombas de paletas pueden adaptarse para producir volúmenes variables, pero las restricciones de la conversión generalmente lo limitan. Una bomba de paletas de volumen variable no puede ofrecer una carga hidráulica balanceada en la caja interna de bombeo. Los volúmenes variables pueden conseguirse con bombas de paletas si se cambia la excentricidad del anillo de desgaste, en relación al rotor y las paletas.

Las bombas de pistón son las mejores adaptadas para diseños de volumen variable, y las bombas axiales de pistón generalmente son consideradas como las más eficientes de todas las bombas, y son por sí solas las mejores para cualquier condición de volumen variable. Las bombas radiales de pistón son también utilizables para producir volúmenes variables.


lunes, 1 de diciembre de 2008

DISEÑO DE ROSCAS

Este antiguo método se basa en una hélice cilíndrica o cónica y un filete triangular, rectangular, trapezoidal o redondo que se fabrica tanto en el eje como en el orificio que pretenden unirse.
Los elementos básicos de una rosca o hilo son el diámetro exterior, el diámetro interior, el paso, el tipo de hilo, el sentido de avance, la cantidad de entradas y el ajuste. Los diámetros interior y exterior limitan la zona roscada; el paso es el desplazamiento axial al dar una vuelta sobre la hélice; el tipo de hilo es determinado por el tipo de filete y el paso, existiendo un gran número de hilos estandarizados. El sentido de avance puede ser derecho o izquierdo. Esto significa que una rosca derecha avanza axialmente al girarla de acuerdo a la ley de la mano derecha. En una rosca izquierda esta ley no se cumple. El sentido de avance izquierdo se usa principalmente por seguridad, como en las válvulas de balones de gas.











La cantidad de entradas indican cuántas hélices están presentes. Generalmente sólo hay una hélice presente. Por ejemplo si se desea unir una tuerca a un perno, se tiene una oportunidad por vuelta, o sea, una entrada; en tapas de frascos y bebidas se desea una colocación fácil y se utilizan 3, 4 o más entradas, es decir 3, 4 o más hélices presentes. Esto necesariamente aumenta el paso, lo cual no es conveniente en un elemento que debe permanecer unido





REPRESENTACION GRAFICA DE LAS ROSCAS
El dibujo detallado de las roscas es muy difícil de realizar, esto obliga a reemplazarlo por algún símbolo que represente un eje roscado. La siguiente figura muestra las representaciones simplificadas en Europa y Norte América. Utilizamos principalmente la representación europea.






TIPOS DE ROSCAS
Existen varios tipos de rosca, como por ejemplo las roscas métricas (M), la rosca unificada fina (UNF), la rosca unificada normal (corriente) (UNC), la rosca Witworth de paso fino (BSF), la rosca Witworth de paso normal (BSW o W), entre otras. Las diferencias se basan en la forma de los filetes que los hacen más apropiados para una u otra tarea, las roscas indicadas son las más utilizadas en elementos de unión. En la figura siguiente se aprecian varias formas de roscas, los filetes triangulares son utilizados en pernos y tuercas, los filetes redondos son utilizados en uniones rápidas de tuberías, finalmente las roscas rectangulares en general se utilizan para ejercer fuerza en prensas.




Fabricación de una rosca
Para proceder a la fabricación de una rosca se pueden seguir al menos tres caminos: forjar la rosca a través de peines, tornearla o maquinarla usando machos y terrajas. La figura siguiente muestra el proceso de fabricación de una rosca interior utilizando una broca para perforar el diámetro interior y un macho para cortar el hilo en la pared de la perforación. Los machos son utilizados para formar hilos interiores, mientras que las terrajas son utilizadas para roscas exteriores.





Retención de tuercas
Como una unión depende tanto del perno como de la tuerca, se han desarrollo distintos métodos para bloquear la salida accidental de la tuerca. La figura siguiente muestra la utilización de una tuerca auxiliar (contratuerca) para producir una presión sobre la cara superior de la tuerca principal. Se muestra también el uso de arandelas elásticas (golillas de presión) que se ubican entre la tuerca y la pieza, o entre la tuerca y una arandela plana; el objetivo es provocar un mayor roce en la cara inferior de la tuerca.



Otra forma de inmovilizar la tuerca es colocar un pasador de aletas en el perno, que debe sacarse para poder remover la tuerca. Esta solución requiere de una perforación en el perno. Pueden utilizarse tuercas especiales que tienen cortes para alojar el seguro (tuercas almenadas).


Una deformación local de la tuerca provocada por la inserción de un perno de menor tamaño provoca un mayor ajuste y asegura la unión. Finalmente, pueden utilizarse arandelas deformables que se doblan sobre la tuerca, evitando que ésta gire y se suelte
Resistencia de pernos
Las normas de prueba de pernos indican cargarlo contra su propio hilo, sin utilizar una probeta representativa. Esto genera un valor llamado carga de prueba, la cual puede utilizarse para diseñar en reemplazo de la resistencia a la fluencia. Se adjuntan las marcas con que se indica el grado de resistencia de los pernos, para las normas SAE, ASTM y Métrica. Se adjunta también la tabla de marcas de los productos American Screw

TORNILLOS.
Consisten en un vástago de diámetro d; provisto de una cabeza de forma hexagonal; que se introduce en los taladros de la chapa a enlazar; teniendo en el extremo saliente del vástago una zona roscada, en la cual se colocan una arandela y una tuerca que al ir roscándose consigna el apriete de las chapas unidas.

Clases de tornillos
Según EA-95; son de tres clases:
Clase T: tornillos ordinarios.
Clase TC: tornillos calibrados.
Clase TR: tornillos de alta resistencia.
Los tornillos de clase T se designan

l
d1
sTORNILLO T d × l A4t NBE EA-95

d diámetro de la caña.
I longitud del vástago.
A4t tipo de acero.
NBE EA-95 Referencia a la norma.
El tipo de acero y la referencia a la norma pueden suprimirse cuando sean innecesarias.
Los tornillos de clase TC; se denominan
TORNILLO TC d × l A5t NBE EA-95
d diámetro de la espiga.
l. longitud del vástago.
En los tornillos ordinarios. Tendremos que da
da = Ø taladro = d+1
y para los tornillos calibrados; tendremos que da
da = Ø taladro = d CÁLCULOS DE TORNILLOS DE ALTA RESISTENCIA.


No es necesario calcularlo a cortadura y al apretar la tuerca se produce sobre el tornillo un esfuerzo de tracción según su eje longitudinal y tensiones tangenciales originadas por un par de apriete.
Tendremos, por tanto, que el esfuerzo de agotamiento a deslizamiento por tornillo
coef. experimental AE-95
ns nº de caras en contacto entre chapas.
Sección total tornillos.
Límite de fluencia del acero.
Esfuerzo de agotamiento a deslizamiento por tornillo.
También existen tablas que relacionan No y Tú para cada tipo de tornillo y una cara de deslizamiento.


sistemas de inyeccion electronica

Evolución de los sistemas en el automóvil

Debido a la evolución muy rápida de los vehículos, el viejo carburador ya no sirve más para los nuevos motores, en lo que se refiere a la contaminación del aire, economía de combustible, potencia y respuestas rápidas en las aceleraciones, etc. Entonces Bosch desarrolló sistemas de inyección electrónica de combustible, que tiene como objetivo proporcionar al motor un mejor rendimiento con más economía en todos los regímenes de funcionamiento, y principalmente menor contaminación del aire. Los sistemas de inyección electrónica tienen la característica de permitir que el motor reciba solamente el volumen de combustible que necesita. Con eso se garantiza:
• Menos contaminación
• Más economía
• Mejor rendimiento
• Arranque más rápido
• No utiliza el ahogador (choque)
• Mejor aprovechamiento del combustible
Sistemas de inyección

1-Multipunto
Este sistema utiliza una válvula de inyección para cada cilindro

1. entrada de combustible (galería de inyectores)
2. colector de aire
3. mariposa de aceleración
4. múltiple de admisión
5. inyectores
6. motor


2- Mono punto
Utiliza una única válvula de inyección para todos los cilindros

1. entrada de combustible
2. colector de aire
3. mariposa de aceleración
4. múltiple de admisión
5. válvula de inyección
6. motor

3-Jetronic

El sistema Le-Jetronic es comandado electrónicamente y pulveriza el combustible en el múltiple de admisión. Su función es suministrar el volumen exacto para los distintos Régimen de revolución, La unidad de comando recibe muchas señales de entrada, que llegan de los distintos sensores que envían informaciones de las condiciones instantáneas de funcionamiento del motor. La unidad de comando compara las informaciones recibidas y determina el volumen adecuado de combustible para cada situación. La cantidad de combustible que la unidad de comando determina, sale por las válvulas de inyección. Las válvulas reciben una señal eléctrica, también conocido por tiempo de inyección (TI). En el sistema Le- Jetronic las válvulas de inyección pulverizan el combustible simultáneamente. En ese sistema la unidad de comando controla solamente el sistema de combustible. El sistema Le-Jetronic es analógico. Por esa característica no posee memoria para guardar posibles averías que pueden ocurrir. No posee indicación de averías en el tablero del vehículo para el sistema de inyección.

1. Bomba de combustible
2. Filtro de combustible
3. Regulador de presión
4. Válvula de inyección
5. Medidor de flujo de aire
6. Sensor de temperatura
7. Adicionador de aire
8. Interruptor de la mariposa
9. Unidad de comando
10. Relé de comando
11. Bujía de encendido


4-motronic

El sistema Motronic también es un sistema multipunto. Diferente del sistema Le-Jetronic, el Motronic trae incorporado en la unidad de comando también el sistema de encendido. Posee sonda lambda en el sistema de inyección, que está instalada en el tubo de escape. El sistema Motronic es digital, posee memoria de adaptación e indicación de averías en el tablero. En vehículos que no utilizan distribuidor, el control del momento del encendido (chispa) se hace por un sensor de revolución instalado en el volante del motor. En el Motronic, hay una válvula de ventilación del tanque, también conocida como válvula del cánister, que sirve para re aprovechar los vapores del combustible, que son altamente peligrosos, contribuyendo así para la reducción de la contaminación, que es la principal ventaja de la inyección

1- bomba de combustible
2- filtro de combustible
3- regulador de presión
4- válvula de inyección
5- medidor de flujo de aire
6- sensor de temperatura
7- actuador de ralentí
8- potenciómetro de la mariposa
9- sensor de revolución
10- sonda lambda
11- unidad de comando
12- válvula de ventilación del tanque
13- relé de comando
14- bobina de encendido
15- bujía de encendido
16- canister

5-Monomotronic

La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar una sola válvula para todos los cilindros. La válvula está instalada en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida con un carburador). El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en el sistema Motronic están en diferentes puntos del vehículo, ex: actuador de marcha lenta, potenciómetro de la mariposa y otros más. En el sistema Mono-Motronic el sistema de encendido también se controla por la unidad de comando. Los sistemas Motronic y Mono Motronic son muy parecidos, con respecto a su funcionamiento, la diferencia es la cantidad de válvulas de inyección.

1- bomba de combustible
2- filtro de combustible
3- potenciómetro de la mariposa
3a- regulador de presión
3b- válvula de inyección
3c- sensor de temperatura de aire
3d- actuador de ralentí
4- sensor de temperatura
5- sonda lambda
6- unidad de comando
7- válvula de ventilación del tanque
8- bobina de encendido
9- bujía de encendido
10- Sensor de revolución

6-motronic ME7


Mariposa con comando electrónico de aceleración; gerenciamiento del motor basado en torque y a través de este son ajustados los parámetros y funciones del sistema de inyección y encendido.
El deseo del conductor se capta a través del pedal del acelerador electrónico. La unidad de mando determina el torque que se necesita y a través de análisis del régimen de funcionamiento del motor y de las exigencias de los demás accesorios como aire acondicionado, control de tracción, sistemas de frenos ABS, ventilador del radiador y otros más, se define la estrategia de torque, resultando en el momento exacto del encendido, volumen de combustible y apertura de la mariposa. Estructura modular de software y hardware, proporcionando configuraciones específicas para cada motor y vehículo; comando electrónico de la mariposa, proporcionando mayor precisión, reduciendo el consumo de combustible y mejorando la conducción; sistema basado en torque proporciona Mayor integración con los demás sistemas del vehículo; sistema con duplicidad de sensores, garantiza total seguridad de funcionamiento.

1-canister
2- válvula de bloque de canister
3- sensor de presión
4- tubo de distribución
5- bobina /bujía de encendido
6- sensor de fase
7- pedal de acelerador electrónico
8- medidor de masa de aire/sensor de temperatura
9- cuerpo de mariposa electrónico
11-valvula EGR
11-sensor de picado
12-sensor de temperatura del agua
13-sonda lambda
14-sensor de revolución
15-bomba de combustible
16-unidad de comando


7-motronic MED 7


El sistema de inyección directa de combustible MED 7 es uno de los más avanzados del mundo.
El permite que el combustible se pulverice directamente en la cámara de combustión, bajo a presiones alrededor de 160 bar.
El sistema MED 7 se utiliza de una bomba de baja presión dentro del tanque que envía el combustible a una bomba mecánica principal, donde la presión se aumenta a valores Elevados.
El inyector recibe el combustible bajo alta presión y lo inyecta directamente en la cámara de combustión. Eso resulta en:
• Mayor rendimiento del motor.
• Mejor aprovechamiento y economía del combustible.
• Mínima emisiones de gases contaminantes
1-bomba de alta presión
2- válvula e control de presión
3- tuvo distribuidor
4- bobina de encendido
5- sensor de presión
6- válvula de inyección
7- sensor de masa de aire con sensor de temperatura integrado
8- cuerpo de mariposa
9- sensor de presión absoluta
10-valvula EGR
11-sanda lambda LSU
12-sombda lambda LSF
13-catalizador
14 pre bomba de combustible
15-unida de comando


Componentes del sistema de alimentación de combustible

1-bomba eléctrica



El combustible es aspirado del tanque por una bomba eléctrica, que lo suministra bajo presión a un tubo distribuidor donde se encuentran las válvulas
De inyección.
La bomba provee más combustible de que lo necesario, a fi n de mantener en el sistema una presión constante en todos los regímenes de funcionamiento.
Lo excedente retorna al tanque.

La bomba no presenta ningún riesgo de explosión, porque en su interior no hay ninguna mezcla en condiciones de combustión. En la bomba no hay mantenimiento, es una pieza sellada. Debe ser probada y reemplazada si necesario. La bomba puede estar instalada dentro del tanque de combustible

2-regulador de presión


El regulador mantiene el combustible bajo presión en el circuito de alimentación, incluso en las válvulas de inyección. Instalado en el tubo distribuidor o en el circuito junto con la bomba, es un regulador con flujo de retorno. Él garantiza presión uniforme y constante en el circuito de combustible, lo que permite que el motor tenga un funcionamiento perfecto en todos los regímenes de revolución

Cuando se sobrepasa la presión, ocurre una liberación en el circuito de retorno. El combustible retorna al tanque sin presión.
Necesita ser probado por el mecánico, y reemplazado si necesario. Si hubiera problemas en este componente, el motor tendrá su rendimiento comprometido

3-filtro de combustible


Es lo que más se desgasta en el sistema. El filtro está instalado después de la bomba, reteniendo posibles impurezas contenidas en el combustible. El filtro posee un elemento de papel, responsable por la limpieza del combustible, y luego después se encuentra una tela para retener posibles partículas del papel del elemento filtrante. Este es el motivo principal para que el combustible tenga una dirección indicada en la carcasa del filtro, y debe ser mantenida, de acuerdo con la flecha.

Es el componente más importante para la vida útil del sistema de inyección. Se recomienda cambiarlo a cada 20.000 Km en promedio. En caso de dudas consultar la recomendación del fabricante del vehículo con respecto al período de cambio. En su mayoría, los filtros están instalados bajo del vehículo, cerca del tanque. Por no estar visible, su reemplazo muchas veces se olvida, lo que produce una obstrucción en el circuito. El vehículo puede parar y dañar la bomba. Cambiarlo regularmente significa proteger el sistema de inyección.


4-pre filtro
Todos los vehículos utilizan el pre-filtro antes de la bomba. Su función es retener las impurezas contenidas en el combustible, protegiendo los componentes internos de la bomba. No reemplázalo significa:
• Riesgo de quemar la bomba;
• Disminución del volumen de combustible, lo que afecta el rendimiento del motor. En los vehículos que la bomba está dentro del tanque, el pre filtro está instalado en el tubo de entrada de combustible. En vehículos que la bomba está fuera del tanque, el pre-filtro está instalado dentro del tanque, en el tubo de aspiración


5-valvula de inyección


En los sistemas de inyección multipunto, cada cilindro utiliza una válvula de inyección que pulveriza el combustible antes de la válvula de admisión del motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire, produciendo la mezcla que resultará en la combustión.
Las válvulas de inyección son comandadas electromagnéticamente, abriendo y cerrando por medio de impulsos eléctricos provenientes de la unidad de
Comando. Para obtener la perfecta distribución del combustible sin pérdidas por condensación, se debe evitar que el chorro de combustible toque en las paredes internas de la admisión. Por lo tanto, el ángulo de inyección de combustible difiere de motor para motor, como también la cantidad de orificios de la válvula.
Para cada tipo de motor existe un tipo de válvula de inyección. Como las válvulas son componentes de elevada precisión, se recomienda revisarlas regularmente.


Componentes del sistema eléctrico del motor

1-actuador de relenti (marcha lenta)
El actuador de ralentí (marcha lenta) funciona de forma semejante al adicionador de aire del sistema Le-Jetronic, todavía con más funciones.
Garantiza un ralentí estable en el período de calentamiento y también la mantiene independiente de las condiciones de funcionamiento del motor.

2-adisionador de aire
Funciona como el ahogador en los vehículos carburados, permitiendo el paso y una cantidad adicional de aire, lo que hará aumentar la revolución mientras el motor esté frío. En el adicionador de aire, una placa de restricción comanda
Por medio de un resorte, el paso de aire. Mientras el motor esté frío, el adicionador libera más paso de aire, lo que hace subir la revolución.
A medida que sube la temperatura del motor, el adicionador lentamente cierra el paso de aire, haciendo bajar la revolución hasta el régimen de ralentí.
La lámina se calienta eléctricamente, lo que limita el tiempo de apertura conforme el tipo de motor. Si el motor cuando frío presenta problemas para mantenerse funcionando, la avería puede estar en este componente

3-potenciometro de la mariposa


El potenciómetro está fijado en el eje de la mariposa de aceleración. Él informa todas las posiciones de la mariposa. De esta forma, la unidad de comando recibe estas precisas informaciones y por medio de ellas, modifica el suministro de combustible de acuerdo con las necesidades del motor.


En el sistema mono punto el potenciómetro de la mariposa, no se suministra en separado, solamente junto con el cuerpo de la mariposa.
Razón: Por ser la mayor información para la unidad de comando, su correcta información depende de la exacta posición con la mariposa. Cuando se retira el potenciómetro del cuerpo de mariposa, y lo reemplazamos por otro, difícilmente se ajustará en su posición adecuada, generando:
• Mal funcionamiento del motor;
• Aumento de los gases contaminantes;
• Aumento en el consumo de combustible;
• Inestabilidad en el ralentí